Стратег военных маршрутов

Стратег военных маршрутов

30 сентября исполняется 110 лет со дня рождения Андрея Васильевича Хрулева. Об этом человеке, возглавлявшем отрасль в исключительно трудное для страны время – с марта 1942 по апрель 1943 года, – написано немало. Достойная оценка его вклада в Победу дана в сборниках «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 – 1945», «Министры и наркомы путей сообщения», «Железные дороги России» и других книгах, которые занимают почетное место в каждой дорожной библиотеке. Однако время заставляет по-новому взглянуть на некоторые подробности его биографии и особенности работы, которые раньше либо считались несущественными, либо сознательно замалчивались.

Недавно редакция «Гудка» получила пакет от двух выдающихся ученых и государственных деятелей – вице-президента Академии транспорта России, академика, доктора технических наук, министра путей сообщения СССР (1982 – 1991 гг.) Н.С.Конарева и профессора Академии военных наук А.Д.Марченко. В нем содержалась обширная подборка малоизвестных, в том числе недавно рассекреченных, документов с комментариями. Наиболее характерные фрагменты материалов, не публиковавшихся в широкой печати, проливающих свет на своеобразные черты личности А.В.Хрулева, на роль его как наркома путей сообщения, предлагаем вниманию читателей.

Как солдат Васильев стал Хрулевым

Дед Андрея Васильевича участвовал в героической обороне Севастополя в 1853 – 1855 годах, когда английские, французские и турецкие интервенты осадили военно-морскую базу России в Крыму. Отсутствие железной дороги роковым образом сказалось на исходе кампании. Доставка подкрепления, боеприпасов, провианта осуществлялась по бездорожью конной тягой и на волах. Пехотой осажденного города ведал генерал-лейтенант Степан Хрулев. Этого командира беззаветно любили солдаты. После гибели Нахимова он возглавил оборону. Когда генерал Хрулев умирал – было это в Петербурге в 1870 году, – то завещал похоронить его в Севастополе, на солдатском кладбище, а на памятнике написать: «Подвиньтесь, братцы, лягу вместе с вами…» В момент погребения все корабли Черноморского флота отдавали герою последние почести залпами из орудий.

Солдат Васильев – дед будущего наркома – происходил из крепостных, которым полагалось тянуть солдатскую лямку 25 лет. С отменой феодального рабства крестьяне получили право иметь и собственную фамилию, а не числиться по фамилии помещика. В память об отважном генерале Васильев записал себя Хрулевым. Оттуда и пошел род, в котором традиции воинской доблести ценились особенно высоко.

Внук солдата-севастопольца Андрей Хрулев подростком работал в подмастерьях, потом пошел воевать с кайзером Вильгельмом, вступил в Красную Армию, стал кадровым военным, служил в Первой конной, проявил незаурядный организаторский талант, возглавлял финансовое управление, занимался оборонным строительством на границе.

С началом Великой Отечественной в его ведение перешли практически все направления снабжения войск, его служба стала связующим звеном между фронтом и тылом, между действующей армией и народным хозяйством. Страна превратилась в единый военный лагерь. И, конечно, наиболее важной, особенно острой проблемой жизнеобеспечения и боеспособности фронта стала транспортная.

Колонны особого резерва

Позже будут говорить, что «на паровозах вытянули войну». Но уже к первой военной зиме, несмотря на победу наших войск под Москвой, транспортные артерии Союза стали задыхаться. Созданный в феврале 1942 года Транспортный комитет при Государственном Комитете Обороны во главе с И.Сталиным признал работу железнодорожного транспорта неудовлетворительной.

Заместитель председателя Совнаркома М.Первухин докладывал: «В течение января и начала февраля уральские дороги работали неудовлетворительно как по продвижению поездов, так и по выгрузке и погрузке вагонов. Челябинский узел зашит и тормозит работу всей дороги…» В специальном постановлении ГКО «Об НКПС» отмечалось, что нарком Л. Каганович «не сумел справиться с работой в условиях военного времени».

После заседания ГКО, где обсуждался вопрос о транспорте, И.Сталин попросил задержаться члена Транспортного комитета, заместителя наркома обороны и начальника тыла Красной Армии А.Хрулева и спросил его, не будет ли он возражать, если его с оставлением на прежних должностях назначат народным комиссаром путей сообщения. В тот же день, 25 марта 1942 года, Хрулева утвердили членом правительства.

После войны Андрей Васильевич вспоминал, что прежде его работа и без того отнимала 20 часов в сутки. А тут еще добавился весь железнодорожный транспорт. Как заместителю наркома обороны ему подчинялись все командующие фронтами, включая и Г.Жукова, все командующие военными округами, как начальнику тыла приходилось отвечать за материальное обеспечение всей действующей армии и Военно-морского флота. На посту наркома – за всю железнодорожную сеть огромной страны.

И нельзя не отметить, что это было исключительно точное кадровое решение Председателя ГКО. Не случайно уже вскоре и президент США Ф.Рузвельт в свою очередь приказал военному министру Стимсону взять на себя управление железными дорогами Америки.

Прежде всего нужно было разобраться с тягой. Локомотивов катастрофически не хватало. Много паровозов было потеряно при отступлении и в результате вражеских бомбардировок с воздуха. Фашистским летчикам за уничтожение локомотива вручали «железный крест», и они устроили настоящую охоту за паровозами. Более сотни машин оставалось в блокадном Ленинграде, несколько десятков – потоплены в Черном море при эвакуации дока из осажденной Одессы.

И все же резервы нашлись. Одним из первых документов, подписанных новым наркомом, было письмо Председателю ГКО с просьбой отменить установленный Л.Кагановичем 19 мая 1941 года порядок отправления перед каждым воинским поездом контрольного паровоза или дрезины. Будучи человеком военным, Хрулев быстро оценил степень опасности от диверсий как незначительную по сравнению с воздушными атаками и затруднениями, возникающими в работе, особенно на грузонапряженных участках.

Характерна и резолюция Председателя ГКО: «Т-щу Хрулеву. Можете отменить своим распоряжением. И.Сталин». Очевидно, Верховный Главнокомандующий тем самым давал понять, что не только доверяет Хрулеву, предоставляет ему максимум самостоятельности, но и подчеркивает его личную ответственность за порученное дело. В дальнейшем многие оперативные вопросы функционирования транспорта нарком решал инициативно и самостоятельно.

19 мая 1942 года Хрулев направил в ГКО проект постановления по улучшению работы паровозного парка. На большинстве дорог локомотивный парк находился в плохом состоянии. Неисправных паровозов числилось 5380. Из 6950 эвакуированных машин 2886 простаивали на промежуточных станциях и в тупиках, без охраны, с обобранными, размороженными и ржавеющими деталями.

Удалось мобилизовать усилия коллективов депо и дорог на ремонт и уход за паровозами. Одновременно Хрулев добился улучшения снабжения поездных бригад, повышения оплаты труда, прежде всего машинистов, поощрения тех механиков, которые знали машину до мельчайших деталей, овладевали навыками отопления паровозов низкокалорийным углем и дровами. Участие паровозных бригад в ремонтных работах стало обязательным.

Была поддержана и воплощена идея широкого использования колонн паровозов особого резерва. 7 сентября 1942 года ГКО принял постановление «Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС» для повышения мобильности при выполнении специальных перевозок. А всего за годы войны было сформировано около ста колонн не только для обеспечения фронта, но и для оборонных предприятий Заволжья, Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Закавказья.

Когда же потребовалось срочно перебросить в район Сталинграда 2-ю гвардейскую армию Р.Малиновского для отражения попытки деблокировать окруженную армию Паулюса, было введено в действие сразу около 200 паровозов. Колонны паровозов особого резерва, закрепленные за определенными фронтами действующей армии, сыграли решающую роль в обеспечении победы над гитлеровской Германией, а затем и в разгроме Квантунской армии в Маньчжурии.

Рельсы Победы

Мы рассказали только об одном из направлений работы наркома Хрулева в годы Великой Отечественной войны. Огромных усилий потребовала организация движения по графику в особых условиях, маршрутизации перевозок. В самых трудных обстоятельствах, зачастую под бомбежкой и артиллерийским обстрелом не только восстанавливались дороги, но и строились новые: Кизляр – Астрахань, Ахтуба – Сталинград, Саратов – Сталинград, Большое железнодорожное кольцо вокруг столицы для пропуска транзитных поездов…

Генерал Хрулев на посту наркома путей сообщения трудился самозабвенно. И первым, кто заметил, что он доработался до изнеможения, был Сталин. Он и спросил тогда Андрея Васильевича, на каком посту тот предпочитает остаться. Хрулев ответил: я-де человек военный, идет война, поэтому место мое в войсках. Это был первый случай, когда в Советской стране человек добровольно отказывался от должности члена правительства. Хрулев до конца войны и ряд лет после нее возглавлял службу тыла.

…В один из дней победного мая 1945 года командующие фронтами пожелали сфотографироваться с Верховным Главнокомандующим. Сталин пришел к ним, осмотрелся внимательно, повернулся и ушел. Прославленные полководцы со звездами на погонах и Золотыми Звездами на груди были в недоумении. Но через пару минут Верховный вернулся со стулом в руках, на который он посадил рядом с собой Хрулева.

На военном мундире Андрея Васильевича не было даже колодочек орденских лент. Сталин же хотел показать, кому командующие фронтами обязаны своими победами и наградами: без материального обеспечения в «войне моторов» даже самый гениальный полководец бессилен одержать победу над сильным врагом.

Николай КОНАРЕВ, вице-президент Академии транспорта России, академик, доктор технических наук, министр путей сообщения СССР (1982 – 1991 гг.),
Александр МАРЧЕНКО, профессор Академии военных наук.

 

Источник — Газета “Гудок”, выпуск от 28.09.2002


Нет комментариев

Оставить комментарий

* Обращаем Ваше внимание на то, что комментарии, опубликованные после предварительной модерации, будут видны всем пользователям.